HISTORIE VÝROBY TŘÍKOLEK OS-KAR A VELOREXZ
historie velorexu – kdo, kdy, kde… Období
výroby v České Třebové
(1951-1952) Solnice
– výroba tříkolky OS-KAR (1953 - 1956)
Historie
tříkolových vozidel je velice
pestrá a obsáhlá a jejich
vývoj byl zpočátku inspirován poměrnou
jednoduchostí,
menší technologickou
náročností a také tím, že
nebylo zřejmé zda pro další
vývoj motorových vozidel bude stěžejní
koncepce tří či čtyř kol. Koncepce
tříkolky, jako motorového vozidla
nižší kategorie, které by vyplnilo
určitou
mezeru mezi motocykly a automobily se objevuje ve
dvacátých letech a vyjma
výjimečné výroby tříkolek
MORGAN s motorem JAP, které nebyly určeny
široké
motoristické veřejnosti, podléhá
vývoj této kategorie
následujícím požadavkům:
lepší komfort cestování
nežli u motocyklu, levný provoz,
nenáročná údržba,
nižší pořizovací náklady a
v neposlední řadě nižší
daňové zatížení. Uvedená
kriteria vystoupila do popředí zejména v době
mezi dvěma světovými válkami v
Německu v důsledku hospodářského a
politického vývoje, který vedl ke
snížené
kupní síle obyvatelstva a nedostatku surovin.
Vedle hojného počtu nákladních
tříkolek (TEMPO) se objevila řada osobních typů
např. THEIS, MOPS, HERCULES,
FRAMO a také TATRA a WALTER. Také po
druhé světové válce z již
uvedených důvodů
nastává rozmach malých
vozítek v Německu BMW, ZUNDAPP, MESSERSCHMIDT atd. V
poválečném Československu též
sílila potřeba motorizace obyvatelstva, ovšem
vše
naráželo jednak na nedostatek motorových vozidel
jako takových jednak na předem
danou koncepci motorizace ze strany státu. Tak se
druhá polovina čtyřicátých
let a léta padesátá
stávají obdobím
výrazného vývoje
amatérských a
malosériových konstrukcí KREIBICH,
TRIGA TRIPOLINO, JAB apod. Konstrukce
vlastních vozidel byla mnohdy mnohem
dostupnější, nežli čekání
na drahý
automobil na příděl. Žádná
z těchto tříkolek však
nedosáhla takové
velikosti a významu jako vynález z
dílny v České Třebové a
především
produkce výrobního družstva VELO
v Solnici, kde vznikaly tříkolky
označované názvem OS-KAR a později
legendární „král
kol“ - VELOREX. Z
historie velorexu
– kdo, kdy, kde… Vynálezci
tříkolek OS-KAR a později Velorex jsou bratři
František (1914 - 25.1. 1954) a
Mojmír (1924) Stránští.
Starší František začal v roce
1938 jako drobný
živnostník spolu se svým učněm, kterým
nebyl nikdo jiný, než jeho mladší
bratr
Mojmír, provozovat ve staré dřevěné
dílně firmu Moto-velo-sport
v Benátkách (městská
část) v České Třebové.
Prováděli opravy bicyklů a
inspirováni tříkolkami Morgan,
přemýšleli o koncepci levného
vozítka, které se
nekácí a ve kterém na
posádku za
jízdy neprší. V té
době patrně vůbec neuvažovali o nějaké
sériové výrobě.
František svého bratra Mojmíra touto
myšlenkou natolik nadchnul, že spolu
později dokázali odstartovat malosérivou
výrobu. Při
pozdějším schvalování
vozítek do provozu prokázal Mojmír
své
schopnosti a tříkolku uvedl do života po stránce
legislativní. Velmi známé je
jeho vyprávění o
schvalování do provozu, kdy dostali
příkaz na řízení používat
šrouby M8 namísto M6 a podobně. Po mnoha letech
zkoušení,
vylepšování a
konstruování, představili bratři
Stránští v roce
1943 svou
první zkušební tříkolku,
jejímž základem byla jednoduchá trubková
konstrukce s pravostranným
řízením, potažená
tenkým duralovým plechem, mechanické
části pocházely z
bicyklu. Tak vznikla první “ kára na
ose” = OS-KAR . Tyto
pionýrské začátky se datují
do
posledních válečných let.
Mojmír Stránský dodnes
vzpomíná, že v době, kdy
s bratrem svůj prototyp testovali,
vídávali prchat zbytky poražené
německé
armády. V té
době byla samozřejmě
nouze o jakákoli vozidla a zájem okolí
je přiměl k tomu, aby tříkolku
zdokonalovali. Mechanické části a kola
pocházející z
jízdních kol byly značně
poddimenzovány a tak je postupem doby nahradili
součástkami z motocyklů.
Zkoušeli také různé typy motorů. Prototyp
byl osazen motorem Manet o
objemu 90 ccm. Tuto
tříkolku pak
postupně začali vylepšovat a stavět vozítka
další. V tomto
období tvorby prvních tříkolek se již
začínají hlásit první
potencionální
zájemci o podomácku
vyráběná vozítka. Velmi
zajímavý je prototyp, postavený pro
jistého čalouníka z České
Třebové ,
který neměl dostatek peněz na
zakoupení automobilu a potřeboval objíždět
své zákazníky.
Tříkolka bratrů
Stránských byla pro něj
ideálním řešením.
Mojmír s Františkem na ní
vyzkoušeli hned několik
technických inovací. Tříkolka měla
upravené řízení na pravé
straně, přední kola
jsou uchyceny na principu kyvné vidlice. Od této
koncepce bylo následně upuštěno,
pro zbytečnou složitost. Po
válce, v roce 1945 si pronajali krámek s
dílnou u silnice v České Třebové (městská část
Parník) a vyrobili první
sérii tříkolek OS-KAR , jejichž
trubkový rám s ohledem na praktičnost, lehkost
a bezhlučnost již potahovali koženkou, když ponejprv bylo použito
montérkové
plátno, 3 kusy poháněl motor ČZ 150 ccm, 3 kusy
motor PAL 300 ccm s přídavnou
rychlostní skříní a
vlastním chlazením (původně
stacionární dvoutakt o výkonu 6
koní - motor pro hospodářské
účely) a 6 kusů bylo osazeno motorem JAWA 250 ccm
. František
byl
zastáncem koncepce s motorem o obsahu 250 ccm -
jednoválec a obával se, že při
použití motoru vyššího
obsahu by mohlo dojít k jeho přehřátí,
Mojmír naopak
prosazoval motor o obsahu 350 ccm- dvouválec, pro jeho
vyšší výkon a
menší
vibrace. Bratři Stránští
také v této době zkouší
montovat dlouhou střechu, díky
které je možné přepravovat nejen zavazadla
uvnitř, místo na nosiči vně , ale
také děti. Byl zkoušen i motor o
vyšším obsahu a to z
kořistního německého tančíku
TIGER - dvoutaktní 600 ccm. Pro svou provozní
náročnost se neosvědčil a
prototyp byl používán jako valník s
pontonovou karoserií. Období
výroby v České Třebové
(1951-1952) Po
ukončení všech schvalovacích procedur
po stránce legislativní a
technické a samozřejmě s posvěcením
z vyšších míst, se
v roce
1951 v Parníku v České
Třebové v nenápadném domku u
silnice rozbíhá
malosériová výroba tříkolek
OS-KAR. Dílna spadá pod Velodružstvo
v Hradci
Králové. Spolu s oběma bratry tu pracuje
ještě několik dalších
zaměstnanců. Trubkový rám vozítka je
potahován koženkou a je postaven na
„devatenáctkových“ kolech.
Přední část je vysoká,
inspirovaná automobilem Škoda
Tudor. Za krátkou střechou se nalézá
plochá zadní část s nosičem
na
zavazadla. Hnací jednotkou je k rámu
napevno šroubovaný motor Jawa 250
pérák. Ze stejného motocyklu rovněž
pocházejí výfukové rybiny a
upravená výfuková
kolena. Ostatní použité motocyklové
součástky (kola, blatníky, lampy,
nádrž a
další) pocházejí
z motocyklů ČZ.
Nohou – tedy pedálem - se
ovládá pouze brždění
zadního kola. Přední
náprava se brzdí nezávisle brzdou
ruční, která je umístěna vlevo před
dveřmi.
Vzduch se k motoru dostává
zadními bočními plachtami, ve kterých
jsou za
tímto účelem vytvořeno devět otvorů,
nazývaných též
„žraločí štěrbiny“.
Tříkolky jsou vybavovány ručním
ovládáním plynu spojky a brzdy. Do
prostoru nad
motorem je montován nosič na zavazadla. Žádosti
o přidělení nových tříkolek
má na starosti Ústřední jednota
invalidů, sídlící v Praze,
Školské ulici 3. Cena vozítka se
pohybuje kolem 60
000 Kčs. Pojištění invalidé
dostávají na nákup
příspěvek v rozmezí 8 380
Kčs až 16 489 Kčs. Během dvou let produkce v České
Třebové bylo vyrobeno
přibližně 40 tříkolek. Pro zvyšující se poptávku po tříkolkách OS-KAR a pro nedostačující výrobní prostory provozovny v Parníku se vedení Velodružstva rozhodlo přemístit výrobu do nově získaného objektu bývalé výrobny kuchyňských stolů v Solnici v Orlických horách. Solnice
– výroba
tříkolky OS-KAR (1953 - 1956) FIZOLETKA
(1952/1953), OS-KAR (1953) Přechod
výroby tříkolek OS-KAR
z České Třebové
do Solnice se nese ve znamení jedné
zásadní inovace, kterou je
snížení přední
části vozítka do podoby, jak ji
všeobecně známe. První
vlaštovkou této změny
byl ještě v Č. Třebové
vyrobený prototyp s nízkým
předkem, kterému se
říkalo Fizoletka. Tento OS-KAR již měl onen
nízký předek a jako pozůstatek
koncepce starší
„tudorovité“ přídi se tu
stále objevují reflektory
z motocyklu ČZ, které už ale mají
uchycení k rámu nepatrně
odlišné.
Fizoletka je rovněž vybavena zadním nosičem zavazadel. Stroj
nebyl původně
určen k prodeji, v Solnici byl
používán za účelem
režijních jízd.
Pilotovali jej především solničtí
zaměstnanci Hartman a Drašnar. Do
dnešních
dnů se dochoval původní technický průkaz
Fizoletky. Zda někde existuje torzo či
vrak celé tříkolky, není
známo. Mohl by to být
zajímavý cíl tzv.
„stodolových
zlatokopů“… Celý
rok 1953 probíhá sériová
výroba inovovaných
tříkolek OS-KAR. Krom moderní
nízké přídě je o
další prvky postupně
vylepšována palubní deska. Objevuje se
tachometr (z motocyklu ČZ),
ovládání směrových
ukazatelů, či vyvedené
ovládání pro
„cupování“
benzínu.
K zelenému rámu se montují
19“ kola z motocyklů ČZ a později
z Jawy péráka. Tříkolku
pohání osvědčená
pérácká dvěstěpadesátka. Nosič na zavazadla se již
nemontuje.
První
měsíc nového roku 1954 je poznamenán
tragickou
událostí. Konstruktér
František
Stránský havaroval 23. ledna na
zledovatělé vozovce, je nalezen
v bezvědomí, ze kterého se již
neprobral. Umírá v pondělí
25. ledna. Výroba
v Solnici pokračuje ve znamení
dalších
inovací. Mojmír Stránský
navázal na své a bratrovy
starší prototypy
s dlouhou splývavou střechou. Vzniká tak
nový model, nazvaný OS-KAR 54.
Hlavním důvodem inovace byla praktičnost, jelikož takto
řešené vozítko mohlo
pojmout poměrně velké množství zavazadel
přímo v interiéru. Tento prostor
se dal rovněž využívat pro přepravu malých
dětí, jak o tom pojednává snad
první
dobová příručka k tříkolce
vůbec. Z důvodu dlouhé střechy je nádrž
na
palivo přemístěna dopředu, mění se profily
bočních oblouků, zvětšují se dveře.
Konstrukce uchycení bočních oken nyní
umožňuje
jejich částečné vyklopení.
Střecha s jakýmsi hřbetem a dvěma
okénky může – a ne náhodou - leckomu
připomínat slavný tatraplán. Dva
paralelně
propojené akumulátory mají
své místo vzadu u motoru. Vylepšen je
i brzdový
systém. Nožně jsou již bržděna všechna kola,
ruční brzda funguje pro přední
nápravu a přemístěna na střed vozítka
vedle palivové nádrže. Na
přání se začíná
objevovat elektrický stěrač. Počet
chladících
štěrbin v zadních
bocích se zvyšuje na jedenáct a jsou
již lemovány
koženkou. V této podobě se tříkolka
OS-KAR 54 vyrábí ještě část
roku 1955,
než ji nahrazuje další, tentokráte
zásadně inovovaný model OS-KAR 16. Nevýznamnější
změna spočívá v přechodu
z kol devatenáctipalcových na kola
šestnáctková.
(Pocházejí z prvních
modelů Jawy kývačky.) S tím je
přímo spojena změna konstrukce přední
nápravy. Oproti starému provedení je
celkově robusnější, zcela jinak jsou
uchyceny blatníky. Ty jsou vyráběny
přímo pro tříkolku, motocyklové jsou
patrně
nevyhovující.
Dalšími vymoženostmi roku
1955 se stává zcela nová koncepce
zadní kyvné vidlice a usazení motoru
pomocí
tří silentbloků, které vydrželo až do konce
výroby Velorexů. Zesílením
prošlo
rovněž řízení. Postupně se na palubní
desce objevuje bílý tachometr
z Škody 440 Spartak. Akumulátory jsou
definitivně přemístěny do přední
části tříkolky. Vylepšen je
brzdový systém na přední
nápravě. Jinak je řešeno
vedení výfuků. Rovněž u tohoto typu
nacházíme „žraločí
štěrbiny“. V tomto
období a ještě ve dvou letech
následujících je
zaznamenáno časté použití
směrových šipek, i když ve dvou
létech minulých dostávali OS-KAŘI
normální „blinkry“.
Nyní je proto na místě
připomenout, že veškerá
sériová produkce vozítek OS-KAR a
Velorex se uskutečnila v době rozmachu
socialistického hospodářství, kdy
neplatily obecné a logické, trhem
ovlivnitelné vazby mezi výrobou a spotřebou. Aby
byla zachována plynulost
výroby, bylo mnohdy nutné použít
součástky, které zrovna byly k
sehnání a od
obecného typu se mohly lišit
provedením, rozměry i barvou. Tím
je celá „renesance“ směrových
šipek jasně
vysvětlena. Změny prováděné z
hlediska zlepšení vlastností
vozítek
podložené vývojem byly nejprve
zkoušeny za výroby, a pokud bylo rozhodnuto o
jejich aplikaci do série, stávalo se, že
nabíhaly postupně. Tak byla např. u
sérií OSKAR 54 montována kola ČZ 150 i
JAWA 250 rozměru 19, vedle stříbrných
ráfků se montovaly též
hliníkové či lakované nahnědo či
barvou motocyklu, ke
kterému byla původně určena. V roce
1955 nedobrovolně odchází ze
solnického
závodu také druhý z bratrů
– Mojmír. Jeho pevné
přesvědčení, nestát se
členem Komunistické Strany Československa jej
stálo místo vedoucího
solnické
dílny, které po něm přebírá
pan Jaroslav Ehl. Mojmír Stránský tak
musel pryč od
svých oblíbených tříkolek,
u jejichž zrodu sám stál. Doba a soudruzi byli
neúprosní… V období
1955/1956 vedení Velodružstva rozhodlo
o změně názvu vyráběných
tříkolek. Latinský překlad
„král kol“ posloužil jako
nový název dokonale. Od roku 1956 už proto
hovoříme o vozítku Velorex 16/250, i
když na výrobních
štítcích až do ukončení
produkce dvěstěpadesátek v roce
1962 figuruje název OS-KAR 16. Technické průkazy
vydávané v roce 1956 však
mluví jasně. VELOREX 16/250 Velorex 16/250 je
v prvním roce své výroby
takřka totožný s typem OS-KAR 16. Jde tu skutečně o
pouhou změnu názvu.
V šestapadesátém roce ale ze
zadních boků mizí chladící
štěrbiny a přístup
vzduchu je řešen známými oblouky za
dveřmi, kudy vozítko za jízdy
nabírá
vzduch. Začíná se montovat jednoduché,
leč geniální
přepínání na
couvání – tzv.
dvojvačka. V ose druhý excentrický
náběh vačky s přizpůsobeným kladívkem
zapříčinil, že při elegantním
přepnutí páčky na palubní desce ve
správný čas se motor roztočil na druhou
stranu. Další
změny nastávají v roce 1957.
Začíná se
používat silnější motor
z Jawy kývačky (11,5 koně). Nedostatečné
dobíjení
(dlouhou jízdou v noci se motocyklové
baterie hravě vybily) je
kompenzováno používáním
výkonné baterie z automobilů.
Velký akumulátor
dostává své místo na
podlaze u spolujezdce. Táhla řazení a
startování vedou pod
sedačkou (dosud vedly pod podlahou), jinak vypadá
uchycení reflektorů. Stále
jsou používány směrové
šipky. Teprve o rok později se ustálilo
používání
obvyklých „blinkrů“. Další
modernizace se objevuje v průběhu roku
1959. Aby se zlepšil přístup k motoru,
začíná se vyrábět tzv.
odklopný
koš. Na jeho zadní část se
přesouvá celá rampa se světly a tabulkou SPZ.
Motor
se tak díky nadzvednutí střechy
stává
podstatně
přístupnějším. Léta
šedesátá znamenají pro
dvěstěpadesátku léta
poslední. V roce 1961 byla dokončena
výstavba nového
závodu v Rychnově nad Kněžnou. Část
výroby ze Solnice přechází tam, v
Solnici
zůstává jen kompletování a
montáž vozítek včetně zavedené
sedlářské dílny. Novým
vedoucím je jmenován Karel Píč,
kterého později vystřídal Josef Kosek. Začínají se montovat
kývačková kola
s celými brzdovými bubny –
oproti dosavadním „půlbubnům“ je
brzdný účinek
lepší. S touto změnou přímo
souvisí používání tlumičů
pro přední nápravu.
Válcové pružiny od této
chvíle zůstávají pouze vzadu. Poslední
úpravou, kterou se Velorex 16/250 přiblížil
novějším typům, bylo
zrušení zadní rampy a
umístění sdružených
svítilen
(používány ze Spartaka) na boky
vozítka. Též je používána
zadní pneumatika o
rozměru 3,50x16, tak jako tomu je u třistapadesátek.
Období 1962
/ 1963 také
znamenal definitivní konec produkce typu Velorex 16/250. VELOREX 16/175 V období
1963 / 1964 solnický závod produkuje
tříkolky s motorem ČZ 175 - typ 502, jenž disponuje
dynamostartérem
(komfortnější možnost
startování) a především
dvanáctivoltovou
elektroinstalací, čímž je vyřešeno
nedostatečné dobíjení
šestivoltového systému
a také chlazení motoru jest konstrukčně
spolehlivější. Nevýhodou
provedení je
nedostatečný výkon motoru, byť se dozadu
montovala rozeta s více zuby do
síly. V průběhu roku 1964 se souběžně
s modelem 16/175 proto začíná
rozbíhat výroba modelu 16/350. Tříkolek
Velorex 16/175 bylo vyrobeno asi 800 ks a jsou tedy sběratelsky
zajímavé. VELOREX 16/350 Popsat
vývoj modelu 16/350 je podstatně méně
obtížné, než jeho předchůdce s jedním
válcem. Je tomu tak proto, že tyto
výrobní série byly poměrně
ustálené a už
tolik se toho nevyvíjelo, i když i tady lze zaznamenat
určitý vývoj, především
na počátku výroby modelů s mechanickou spojkou v
období 1963 až 1965. V
zásadě model 16/350 dělíme na dva typy - mechaniky
a hydrauliky.
Toto označení vychází ze způsobu, jak
je ovládána spojka - klasické lanko
anebo
fungování pomocí
škodováckých spojkových
válečků. Změna se objevuje koncem roku
1968. Tento systém velorexy svým způsobem
zkomplikoval a také prodražil jak při
výrobě, tak i při současných
renovacích. U mechaniky se koupí
spojkové lanko,
zatímco hydraulika vyžaduje spojkové
válce, trubičku , tlakovou hadici a nádobku
na kapalinu . Z technického provedení
bývají velmi často problémy s
těsností v
přechodu mezi nádobkou a přívodní
trubkou do hlavního válce
(zúžený gumový
krk). Těžko se dnes dopátrat informací kdo to
vymyslel, proč to vymyslel a
kolik za ten zlepšovací návrh dostal
zaplaceno. S přechodem na kapalinové
spojky tak trochu utrpělo ono velorexí heslo: "V
jednoduchosti je
síla". Kladem celého systému je
však fakt, že odpadají problémy s
prošlápnutím spojky a s
přetržením lanka a celkové
chování spojky se tak při
řazení podobá autu. Nám
příznivcům Velorexů nezbývá nic
jiného než tento
technický posun vzít na vědomí a
naučit se s ním žít. Rozdílnosti
mechanik a hydraulik na rámu
jsou
následující: 1)
Zadní kyvná vidlice
se zaoblila. 2)
Vepředu se objevil navařený
chyt spojkového válečku a chyt
nádržky na kapalinu. 3)
Vzadu je navařen chyt
pro hadičku kapaliny 4)
Motor je vzhledem k
odlišnému provedení z hlediska
podélné osy posunut o kousek doleva, jsou
tudíž jeho chyty
posunuty doleva 5)
Od roku 1969 se
montuje dozadu druhý tlumič a
dvouramenný volant, což ale s hydraulikou
nesouvisí. Rozdílnosti
mechanik a hydraulik na motoru jsou
následující: 1) Označení
motoru s
hydraulickým ovládáním je
572-3. 2) Celý
pravý karter je
originální odlitek pro Velorex. 3) V
převodovce jsou
odlišné hřídele a kolečka. 4)
Vidličky mají jiný
tvar. 5)
Spojkový váleček a
upravený automat je uchycen na originál
hliníkových přírubách. 6)
Odlišné jsou obě
tyčinky propojující automat a
spojkový koš. 7)
Na hřídeli pro
řetězové kolečko se ještě z druhé
strany nachází
další ložisko (6204) s
vlastní mazničkou. 8)
Chlazení motoru má na
rozdíl od typu 572 výklopná
ložiska 1301 krytá čtyřmi gufery 9)
Gufero řetězového kolečka
572 má rozměr 30-52-10, zatímco hydraulika
má gufero 30-40-7 v hliníkové
přírubě. 10)
Zadní chyt motoru má na
jedné straně možnost vysunutí silentbloku
dovnitř. Rád
bych se také zaměřil na fakta, co se kdy
vylepšilo nebo obměnilo. Díky
relativně ustálenému
sériovému provedení se již lze
řídit nejrůznějšími dvěma
vydáními "Návodu k obsluze" (1963,
1969), katalogem náhradních dílů
(1963), či Katalogem součástek motoru 572-3 (1969). I přes
tuto sériovou
ustálenost došlo k určitému
vývoji a k drobným změnám, mnohdy jen
opravdu
detailním. Rozdíly na rámech mechanik
a hydraulik byly již popsány. Odlišnosti
však lze nalézt na samotných
mechanikách. Opravdu málo se ví, že v
období 1963
- 1965 lze nalézt ještě tyto
odlišnosti: -
dělené
zadní okno na odklopném koši Velorex 16/350 je z konstrukčního hlediska, jízdního komfortu a technického provedení tím nejdokonalejším, co v Solnici vyprodukovalo. V
listopadu 1971 byla
výroba
tříkolových vozítek ukončena a v
prosinci proběhl náběh výroby nového
již
čtyřkolového vozítka pro invalidy typ 435-0 s
motorem JAWA 350 typ 572/04, do
konce roku 1971 bylo vyrobeno 50 kusů. Koncepčně měl typ 435 nahradit
tříkolové
typy, nicméně proslulosti tříkolek
nedosáhl. Výroba nebyla volena
šťastně,
jednak proto že zasáhla do doby velkého rozmachu
automobilového průmyslu v
ČSSR, s tímto typem se Solničtí ocitli v
jiné kategorii vozidel, kde nemohli
konkurovat takovým typům jako byl např. Trabant, jednak
proto, že nebyla řádně
konstrukčně připravena. V průběhu výroby
docházelo stále k různým
úpravám,
které byly důsledkem častých závad a
konstrukčních chyb. Pro tyto nedostatky
bylo družstvo nuceno výrobu tohoto typu v roce 1973 ukončit.
Typu 435-0 bylo
vyrobeno pouze 1380 kusů. Výrobu dopravních
prostředků v Solnici pak nemohla
zachránit ani několikakusová série
typu 435-D s laminátovou karoserií podobnou
Fiatu 500 a nákladní modifikace
opatřené plechovou nákladní korbou z
rykši ČZ a
motorem JAWA 350 Tím roku 1973 definitivně končí
výroba slavných Velorexů. Text
Tomáš Jaroň (s
využitím některých pasáží
textu o
historii od JUDr. Ladislava Šustra) |