HISTORIE VÝROBY TŘÍKOLEK OS-KAR A VELOREX

Období výroby v České Třebové (1951-1952)

Solnice – výroba tříkolky OS-KAR (1953 - 1956)

Úvodní ohlédnutí

Historie tříkolových vozidel je velice pestrá a obsáhlá a jejich vývoj byl zpočátku inspirován poměrnou jednoduchostí, menší technologickou náročností a také tím, že nebylo zřejmé zda pro další vývoj motorových vozidel bude stěžejní koncepce tří či čtyř kol.

Koncepce tříkolky, jako motorového vozidla nižší kategorie, které by vyplnilo určitou mezeru mezi motocykly a automobily se objevuje ve dvacátých letech a vyjma výjimečné výroby tříkolek MORGAN s motorem JAP, které nebyly určeny široké motoristické veřejnosti, podléhá vývoj této kategorie následujícím požadavkům: lepší komfort cestování nežli u motocyklu, levný provoz, nenáročná údržba, nižší pořizovací náklady a v neposlední řadě nižší daňové zatížení. Uvedená kriteria vystoupila do popředí zejména v době mezi dvěma světovými válkami v Německu v důsledku hospodářského a politického vývoje, který vedl ke snížené kupní síle obyvatelstva a nedostatku surovin. Vedle hojného počtu nákladních tříkolek (TEMPO) se objevila řada osobních typů např. THEIS, MOPS, HERCULES, FRAMO a také TATRA a WALTER. Také po druhé světové válce z již uvedených důvodů nastává rozmach malých vozítek v Německu BMW, ZUNDAPP, MESSERSCHMIDT atd. V poválečném Československu též sílila potřeba motorizace obyvatelstva, ovšem vše naráželo jednak na nedostatek motorových vozidel jako takových jednak na předem danou koncepci motorizace ze strany státu. Tak se druhá polovina čtyřicátých let a léta padesátá stávají obdobím výrazného vývoje amatérských a malosériových konstrukcí KREIBICH, TRIGA TRIPOLINO, JAB apod. Konstrukce vlastních vozidel byla mnohdy mnohem dostupnější, nežli čekání na drahý automobil na příděl. Žádná z těchto tříkolek však nedosáhla takové velikosti a významu jako vynález z dílny v České Třebové a především produkce výrobního družstva VELO v Solnici, kde vznikaly tříkolky označované názvem OS-KAR a později legendární „král kol“ - VELOREX.

Z historie velorexu – kdo, kdy, kde…

Vynálezci tříkolek OS-KAR a později Velorex jsou bratři František (1914 - 25.1. 1954) a Mojmír (1924) Stránští. Starší František začal v roce 1938 jako drobný živnostník spolu se svým učněm, kterým nebyl nikdo jiný, než jeho mladší bratr Mojmír, provozovat ve staré dřevěné dílně firmu Moto-velo-sport v Benátkách (městská část) v České Třebové. Prováděli opravy bicyklů a inspirováni tříkolkami Morgan, přemýšleli o koncepci levného vozítka, které se nekácí a ve kterém na posádku za jízdy neprší. V té době patrně vůbec neuvažovali o nějaké sériové výrobě. František svého bratra Mojmíra touto myšlenkou natolik nadchnul, že spolu později dokázali odstartovat malosérivou výrobu. Při pozdějším schvalování vozítek do provozu prokázal Mojmír své schopnosti a tříkolku uvedl do života po stránce legislativní. Velmi známé je jeho vyprávění o schvalování do provozu, kdy dostali příkaz na řízení používat šrouby M8 namísto M6 a podobně.

Po mnoha letech zkoušení, vylepšování a konstruování, představili bratři Stránští v roce 1943 svou první zkušební tříkolku, jejímž základem byla jednoduchá trubková konstrukce s pravostranným řízením, potažená tenkým duralovým plechem, mechanické části pocházely z bicyklu. Tak vznikla první “ kára na ose” = OS-KAR . Tyto pionýrské začátky se datují do posledních válečných let. Mojmír Stránský dodnes vzpomíná, že v době, kdy s bratrem svůj prototyp testovali, vídávali prchat zbytky poražené německé armády. V té době byla samozřejmě nouze o jakákoli vozidla a zájem okolí je přiměl k tomu, aby tříkolku zdokonalovali. Mechanické části a kola pocházející z jízdních kol byly značně poddimenzovány a tak je postupem doby nahradili součástkami z motocyklů. Zkoušeli také různé typy motorů. Prototyp byl osazen motorem Manet o objemu 90 ccm. Tuto tříkolku pak postupně začali vylepšovat a stavět vozítka další.

V tomto období tvorby prvních tříkolek se již začínají hlásit první potencionální zájemci o podomácku vyráběná vozítka. Velmi zajímavý je prototyp, postavený pro jistého čalouníka z České Třebové , který neměl dostatek peněz na zakoupení automobilu a potřeboval objíždět své zákazníky. Tříkolka bratrů Stránských byla pro něj ideálním řešením. Mojmír s Františkem na ní vyzkoušeli hned několik technických inovací. Tříkolka měla upravené řízení na pravé straně, přední kola jsou uchyceny na principu kyvné vidlice. Od této koncepce bylo následně upuštěno, pro zbytečnou složitost.

Po válce, v roce 1945 si pronajali krámek s dílnou u silnice v České Třebové (městská část Parník) a vyrobili první sérii tříkolek OS-KAR , jejichž trubkový rám s ohledem na praktičnost, lehkost a bezhlučnost již potahovali koženkou, když ponejprv bylo použito montérkové plátno, 3 kusy poháněl motor ČZ 150 ccm, 3 kusy motor PAL 300 ccm s přídavnou rychlostní skříní a vlastním chlazením (původně stacionární dvoutakt o výkonu 6 koní - motor pro hospodářské účely) a 6 kusů bylo osazeno motorem JAWA 250 ccm .

František byl zastáncem koncepce s motorem o obsahu 250 ccm - jednoválec a obával se, že při použití motoru vyššího obsahu by mohlo dojít k jeho přehřátí, Mojmír naopak prosazoval motor o obsahu 350 ccm- dvouválec, pro jeho vyšší výkon a menší vibrace. Bratři Stránští také v této době zkouší montovat dlouhou střechu, díky které je možné přepravovat nejen zavazadla uvnitř, místo na nosiči vně , ale také děti. Byl zkoušen i motor o vyšším obsahu a to z kořistního německého tančíku TIGER - dvoutaktní 600 ccm. Pro svou provozní náročnost se neosvědčil a prototyp byl používán jako valník s pontonovou karoserií.

Po dalším zdokonalování začali bratři Stránští uvažovat o sériové výrobě, ovšem té doba nebyla příliš nakloněna. Přišel onen neslavný „vítězný“ únor 1948, jenž přinesl socialistické plánování, s čímž bylo spojeno rušení řady automobilek v Československu a také motocykly začaly být produkovány pouze továrnami JAWA a ČZ. Automobilová výroba byla soustřeďována do Mladé Boleslavi a Kopřivnice. Stěžejní myšlenka, zaplnit mezeru mezi motocykly a automobily vytvořením lidového vozítka pro mladé a méně majetné motoristy, které by mělo perspektivu většího rozšíření, nemohla být naplněna. A právě tehdy, počátkem padesátých let se bratrům Stránským podařilo prosadit koncepci tříkolky, jako levného dopravního prostředku pro invalidy. To byla jediná možnost, jak prosadit její výrobu. Výhodou bylo nulové daňové zatížení, kdy cena tříkolky se pohybovala na trhu v relaci 1/4 ceny motocyklu.

9.července 1950 se v Praze - Bráníku konala 1. soutěž vozítek a scooterů, které se zúčastnili i bratři Stránští. František s OS-KAREM s motorem JAWA 250 pérák - startovní číslo 20 a Mojmír s OS-KAREM s motorem DKW 350 ccm startovní číslo 44. Oba stroje měly jedno kolo vzadu zavěšené na výkyvné vidlici, svařované z trubek, která se opírala o vinutou pružinu po pravé straně vidlice. Rám byl trubkový svařovaný, potažený nepromokavým plátnem. Přední kola byla nezávisle odpérována a zavěšena na vlečených výkyvných ramenech opatřených třecími tlumiči. Závěs těchto ramen se otáčel kolem svislého čepu - obrácený závěs Opel. Řízení se nachází již na obvyklé levé straně, bylo tlumeno tlumiči a opatřeno hřebenem. Františkův OS-KAR měl zadní kolo ČZ a čepy závěsu předních ramen otočeny směrem ven, Mojmírova tříkolka měla původní převod na zadní kolo DKW s výsuvnou osou a čepy předních závěsů otočeny dovnitř. Motor DKW byl opatřen po pravé straně automobilovým dynamem s chladicím ventilátorem. Soutěže se zúčastnilo asi 29 vozítek vesměs vlastní výroby. Na náročné trati Mojmír dosáhl rychlosti přes 85 km/h a získal čestné uznání. Obě tříkolky pak byly velice kladně hodnoceny pro své dílenské zpracování, ochraně proti nepohodě a schopnosti jízdy na dlouhé vzdálenosti.

Období výroby v České Třebové (1951-1952)

Po ukončení všech schvalovacích procedur po stránce legislativní a technické a samozřejmě s posvěcením z vyšších míst, se v roce 1951 v Parníku v České Třebové v nenápadném domku u silnice rozbíhá malosériová výroba tříkolek OS-KAR. Dílna spadá pod Velodružstvo v Hradci Králové. Spolu s oběma bratry tu pracuje ještě několik dalších zaměstnanců. Trubkový rám vozítka je potahován koženkou a je postaven na „devatenáctkových“ kolech. Přední část je vysoká, inspirovaná automobilem Škoda Tudor. Za krátkou střechou se nalézá plochá zadní část s nosičem na zavazadla. Hnací jednotkou je k rámu napevno šroubovaný motor Jawa 250 pérák. Ze stejného motocyklu rovněž pocházejí výfukové rybiny a upravená výfuková kolena. Ostatní použité motocyklové součástky (kola, blatníky, lampy, nádrž a další) pocházejí z motocyklů ČZ. Nohou – tedy pedálem - se ovládá pouze brždění zadního kola. Přední náprava se brzdí nezávisle brzdou ruční, která je umístěna vlevo před dveřmi. Vzduch se k motoru dostává zadními bočními plachtami, ve kterých jsou za tímto účelem vytvořeno devět otvorů, nazývaných též „žraločí štěrbiny“. Tříkolky jsou vybavovány ručním ovládáním plynu spojky a brzdy. Do prostoru nad motorem je montován nosič na zavazadla.

Žádosti o přidělení nových tříkolek má na starosti Ústřední jednota invalidů, sídlící v Praze, Školské ulici 3. Cena vozítka se pohybuje kolem 60 000 Kčs. Pojištění invalidé dostávají na nákup příspěvek v rozmezí 8 380 Kčs až 16 489 Kčs. Během dvou let produkce v České Třebové bylo vyrobeno přibližně 40 tříkolek.

Pro zvyšující se poptávku po tříkolkách OS-KAR a pro nedostačující výrobní prostory provozovny v Parníku se vedení Velodružstva rozhodlo přemístit výrobu do nově získaného objektu bývalé výrobny kuchyňských stolů v Solnici v Orlických horách.

Solnice – výroba tříkolky OS-KAR (1953 - 1956)

FIZOLETKA (1952/1953), OS-KAR (1953)

Přechod výroby tříkolek OS-KAR z České Třebové do Solnice se nese ve znamení jedné zásadní inovace, kterou je snížení přední části vozítka do podoby, jak ji všeobecně známe. První vlaštovkou této změny byl ještě v Č. Třebové vyrobený prototyp s nízkým předkem, kterému se říkalo Fizoletka. Tento OS-KAR již měl onen nízký předek a jako pozůstatek koncepce starší „tudorovité“ přídi se tu stále objevují reflektory z motocyklu ČZ, které už ale mají uchycení k rámu nepatrně odlišné. Fizoletka je rovněž vybavena zadním nosičem zavazadel. Stroj nebyl původně určen k prodeji, v Solnici byl používán za účelem režijních jízd. Pilotovali jej především solničtí zaměstnanci Hartman a Drašnar. Do dnešních dnů se dochoval původní technický průkaz Fizoletky. Zda někde existuje torzo či vrak celé tříkolky, není známo. Mohl by to být zajímavý cíl tzv. „stodolových zlatokopů“…

Celý rok 1953 probíhá sériová výroba inovovaných tříkolek OS-KAR. Krom moderní nízké přídě je o další prvky postupně vylepšována palubní deska. Objevuje se tachometr (z motocyklu ČZ), ovládání směrových ukazatelů, či vyvedené ovládání pro „cupování“ benzínu. K zelenému rámu se montují 19“ kola z motocyklů ČZ a později z Jawy péráka. Tříkolku pohání osvědčená pérácká dvěstěpadesátka. Nosič na zavazadla se již nemontuje.

OS-KAR 54 (1954-1955), OS-KAR 16 (1955-1956)

První měsíc nového roku 1954 je poznamenán tragickou událostí. Konstruktér František Stránský havaroval 23. ledna na zledovatělé vozovce, je nalezen v bezvědomí, ze kterého se již neprobral. Umírá v pondělí 25. ledna.

Výroba v Solnici pokračuje ve znamení dalších inovací. Mojmír Stránský navázal na své a bratrovy starší prototypy s dlouhou splývavou střechou. Vzniká tak nový model, nazvaný OS-KAR 54. Hlavním důvodem inovace byla praktičnost, jelikož takto řešené vozítko mohlo pojmout poměrně velké množství zavazadel přímo v interiéru. Tento prostor se dal rovněž využívat pro přepravu malých dětí, jak o tom pojednává snad první dobová příručka k tříkolce vůbec. Z důvodu dlouhé střechy je nádrž na palivo přemístěna dopředu, mění se profily bočních oblouků, zvětšují se dveře. Konstrukce uchycení bočních oken nyní umožňuje jejich částečné vyklopení. Střecha s jakýmsi hřbetem a dvěma okénky může – a ne náhodou - leckomu připomínat slavný tatraplán. Dva paralelně propojené akumulátory mají své místo vzadu u motoru. Vylepšen je i brzdový systém. Nožně jsou již bržděna všechna kola, ruční brzda funguje pro přední nápravu a přemístěna na střed vozítka vedle palivové nádrže. Na přání se začíná objevovat elektrický stěrač. Počet chladících štěrbin v zadních bocích se zvyšuje na jedenáct a jsou již lemovány koženkou. V této podobě se tříkolka OS-KAR 54 vyrábí ještě část roku 1955, než ji nahrazuje další, tentokráte zásadně inovovaný model OS-KAR 16.

Nevýznamnější změna spočívá v přechodu z kol devatenáctipalcových na kola šestnáctková. (Pocházejí z prvních modelů Jawy kývačky.) S tím je přímo spojena změna konstrukce přední nápravy. Oproti starému provedení je celkově robusnější, zcela jinak jsou uchyceny blatníky. Ty jsou vyráběny přímo pro tříkolku, motocyklové jsou patrně nevyhovující. Dalšími vymoženostmi roku 1955 se stává zcela nová koncepce zadní kyvné vidlice a usazení motoru pomocí tří silentbloků, které vydrželo až do konce výroby Velorexů. Zesílením prošlo rovněž řízení. Postupně se na palubní desce objevuje bílý tachometr z Škody 440 Spartak. Akumulátory jsou definitivně přemístěny do přední části tříkolky. Vylepšen je brzdový systém na přední nápravě. Jinak je řešeno vedení výfuků. Rovněž u tohoto typu nacházíme „žraločí štěrbiny“.

V tomto období a ještě ve dvou letech následujících je zaznamenáno časté použití směrových šipek, i když ve dvou létech minulých dostávali OS-KAŘI normální „blinkry“. Nyní je proto na místě připomenout, že veškerá sériová produkce vozítek OS-KAR a Velorex se uskutečnila v době rozmachu socialistického hospodářství, kdy neplatily obecné a logické, trhem ovlivnitelné vazby mezi výrobou a spotřebou. Aby byla zachována plynulost výroby, bylo mnohdy nutné použít součástky, které zrovna byly k sehnání a od obecného typu se mohly lišit provedením, rozměry i barvou. Tím je celá „renesance“ směrových šipek jasně vysvětlena. Změny prováděné z hlediska zlepšení vlastností vozítek podložené vývojem byly nejprve zkoušeny za výroby, a pokud bylo rozhodnuto o jejich aplikaci do série, stávalo se, že nabíhaly postupně. Tak byla např. u sérií OSKAR 54 montována kola ČZ 150 i JAWA 250 rozměru 19, vedle stříbrných ráfků se montovaly též hliníkové či lakované nahnědo či barvou motocyklu, ke kterému byla původně určena.

V roce 1955 nedobrovolně odchází ze solnického závodu také druhý z bratrů – Mojmír. Jeho pevné přesvědčení, nestát se členem Komunistické Strany Československa jej stálo místo vedoucího solnické dílny, které po něm přebírá pan Jaroslav Ehl. Mojmír Stránský tak musel pryč od svých oblíbených tříkolek, u jejichž zrodu sám stál. Doba a soudruzi byli neúprosní…

V období 1955/1956 vedení Velodružstva rozhodlo o změně názvu vyráběných tříkolek. Latinský překlad „král kol“ posloužil jako nový název dokonale. Od roku 1956 už proto hovoříme o vozítku Velorex 16/250, i když na výrobních štítcích až do ukončení produkce dvěstěpadesátek v roce 1962 figuruje název OS-KAR 16. Technické průkazy vydávané v roce 1956 však mluví jasně.

Startuje tříkolka Velorex …

VELOREX 16/250

Velorex 16/250 je v prvním roce své výroby takřka totožný s typem OS-KAR 16. Jde tu skutečně o pouhou změnu názvu. V šestapadesátém roce ale ze zadních boků mizí chladící štěrbiny a přístup vzduchu je řešen známými oblouky za dveřmi, kudy vozítko za jízdy nabírá vzduch. Začíná se montovat jednoduché, leč geniální přepínání na couvání – tzv. dvojvačka. V ose druhý excentrický náběh vačky s přizpůsobeným kladívkem zapříčinil, že při elegantním přepnutí páčky na palubní desce ve správný čas se motor roztočil na druhou stranu.

Další změny nastávají v roce 1957. Začíná se používat silnější motor z Jawy kývačky (11,5 koně). Nedostatečné dobíjení (dlouhou jízdou v noci se motocyklové baterie hravě vybily) je kompenzováno používáním výkonné baterie z automobilů. Velký akumulátor dostává své místo na podlaze u spolujezdce. Táhla řazení a startování vedou pod sedačkou (dosud vedly pod podlahou), jinak vypadá uchycení reflektorů. Stále jsou používány směrové šipky. Teprve o rok později se ustálilo používání obvyklých „blinkrů“.

Další modernizace se objevuje v průběhu roku 1959. Aby se zlepšil přístup k motoru, začíná se vyrábět tzv. odklopný koš. Na jeho zadní část se přesouvá celá rampa se světly a tabulkou SPZ. Motor se tak díky nadzvednutí střechy stává podstatně přístupnějším.

Léta šedesátá znamenají pro dvěstěpadesátku léta poslední. V roce 1961 byla dokončena výstavba nového závodu v Rychnově nad Kněžnou. Část výroby ze Solnice přechází tam, v Solnici zůstává jen kompletování a montáž vozítek včetně zavedené sedlářské dílny. Novým vedoucím je jmenován Karel Píč, kterého později vystřídal Josef Kosek. Začínají se montovat kývačková kola s celými brzdovými bubny – oproti dosavadním „půlbubnům“ je brzdný účinek lepší. S touto změnou přímo souvisí používání tlumičů pro přední nápravu. Válcové pružiny od této chvíle zůstávají pouze vzadu.

Poslední úpravou, kterou se Velorex 16/250 přiblížil novějším typům, bylo zrušení zadní rampy a umístění sdružených svítilen (používány ze Spartaka) na boky vozítka. Též je používána zadní pneumatika o rozměru 3,50x16, tak jako tomu je u třistapadesátek. Období 1962 / 1963 také znamenal definitivní konec produkce typu Velorex 16/250.

VELOREX 16/175

V období 1963 / 1964 solnický závod produkuje tříkolky s motorem ČZ 175 - typ 502, jenž disponuje dynamostartérem (komfortnější možnost startování) a především dvanáctivoltovou elektroinstalací, čímž je vyřešeno nedostatečné dobíjení šestivoltového systému a také chlazení motoru jest konstrukčně spolehlivější. Nevýhodou provedení je nedostatečný výkon motoru, byť se dozadu montovala rozeta s více zuby do síly. V průběhu roku 1964 se souběžně s modelem 16/175 proto začíná rozbíhat výroba modelu 16/350. Tříkolek Velorex 16/175 bylo vyrobeno asi 800 ks a jsou tedy sběratelsky zajímavé.

VELOREX 16/350

Popsat vývoj modelu 16/350 je podstatně méně obtížné, než jeho předchůdce s jedním válcem. Je tomu tak proto, že tyto výrobní série byly poměrně ustálené a už tolik se toho nevyvíjelo, i když i tady lze zaznamenat určitý vývoj, především na počátku výroby modelů s mechanickou spojkou v období 1963 až 1965.

V zásadě model 16/350 dělíme na dva typy - mechaniky a hydrauliky. Toto označení vychází ze způsobu, jak je ovládána spojka - klasické lanko anebo fungování pomocí škodováckých spojkových válečků. Změna se objevuje koncem roku 1968. Tento systém velorexy svým způsobem zkomplikoval a také prodražil jak při výrobě, tak i při současných renovacích. U mechaniky se koupí spojkové lanko, zatímco hydraulika vyžaduje spojkové válce, trubičku , tlakovou hadici a nádobku na kapalinu . Z technického provedení bývají velmi často problémy s těsností v přechodu mezi nádobkou a přívodní trubkou do hlavního válce (zúžený gumový krk). Těžko se dnes dopátrat informací kdo to vymyslel, proč to vymyslel a kolik za ten zlepšovací návrh dostal zaplaceno. S přechodem na kapalinové spojky tak trochu utrpělo ono velorexí heslo: "V jednoduchosti je síla". Kladem celého systému je však fakt, že odpadají problémy s prošlápnutím spojky a s přetržením lanka a celkové chování spojky se tak při řazení podobá autu. Nám příznivcům Velorexů nezbývá nic jiného než tento technický posun vzít na vědomí a naučit se s ním žít.

Rozdílnosti mechanik a hydraulik na rámu jsou následující:

1) Zadní kyvná vidlice se zaoblila.

2) Vepředu se objevil navařený chyt spojkového válečku a chyt nádržky na kapalinu.

3) Vzadu je navařen chyt pro hadičku kapaliny

4) Motor je vzhledem k odlišnému provedení z hlediska podélné osy posunut o kousek doleva, jsou tudíž jeho chyty posunuty doleva

5) Od roku 1969 se montuje dozadu druhý tlumič a dvouramenný volant, což ale s hydraulikou nesouvisí.

Rozdílnosti mechanik a hydraulik na motoru jsou následující:

1) Označení motoru s hydraulickým ovládáním je 572-3.

2) Celý pravý karter je originální odlitek pro Velorex.

3) V převodovce jsou odlišné hřídele a kolečka.

4) Vidličky mají jiný tvar.

5) Spojkový váleček a upravený automat je uchycen na originál hliníkových přírubách.

6) Odlišné jsou obě tyčinky propojující automat a spojkový koš.

7) Na hřídeli pro řetězové kolečko se ještě z druhé strany nachází další ložisko (6204) s vlastní mazničkou.

8) Chlazení motoru má na rozdíl od typu 572 výklopná ložiska 1301 krytá čtyřmi gufery
20-40-10.

9) Gufero řetězového kolečka 572 má rozměr 30-52-10, zatímco hydraulika má gufero 30-40-7 v hliníkové přírubě.

10) Zadní chyt motoru má na jedné straně možnost vysunutí silentbloku dovnitř.

Rád bych se také zaměřil na fakta, co se kdy vylepšilo nebo obměnilo. Díky relativně ustálenému sériovému provedení se již lze řídit nejrůznějšími dvěma vydáními "Návodu k obsluze" (1963, 1969), katalogem náhradních dílů (1963), či Katalogem součástek motoru 572-3 (1969). I přes tuto sériovou ustálenost došlo k určitému vývoji a k drobným změnám, mnohdy jen opravdu detailním. Rozdíly na rámech mechanik a hydraulik byly již popsány. Odlišnosti však lze nalézt na samotných mechanikách. Opravdu málo se ví, že v období 1963 - 1965 lze nalézt ještě tyto odlišnosti:

- dělené zadní okno na odklopném koši
- víčko nádrže utopené pod kapotou
- zadní tlumič je nahoře i dole uchycen na šroubu M8 (jako modely 16/175, 16/250)
- vpředu se nacházejí packy na SPZ (až do 1966)
- relé je uchyceno vodorovně u křížového přepínače (až do 1968)
- kryt dynamostartéru má maličko jiný tvar než kryty hydraulik
- zadní chyt motoru - jiné uchycení sání + odlišnost 572 a 572-3

Velorex 16/350 je z konstrukčního hlediska, jízdního komfortu a technického provedení tím nejdokonalejším, co v Solnici vyprodukovalo.

Velorex čtyřkolový

V listopadu 1971 byla výroba tříkolových vozítek ukončena a v prosinci proběhl náběh výroby nového již čtyřkolového vozítka pro invalidy typ 435-0 s motorem JAWA 350 typ 572/04, do konce roku 1971 bylo vyrobeno 50 kusů. Koncepčně měl typ 435 nahradit tříkolové typy, nicméně proslulosti tříkolek nedosáhl. Výroba nebyla volena šťastně, jednak proto že zasáhla do doby velkého rozmachu automobilového průmyslu v ČSSR, s tímto typem se Solničtí ocitli v jiné kategorii vozidel, kde nemohli konkurovat takovým typům jako byl např. Trabant, jednak proto, že nebyla řádně konstrukčně připravena. V průběhu výroby docházelo stále k různým úpravám, které byly důsledkem častých závad a konstrukčních chyb. Pro tyto nedostatky bylo družstvo nuceno výrobu tohoto typu v roce 1973 ukončit. Typu 435-0 bylo vyrobeno pouze 1380 kusů. Výrobu dopravních prostředků v Solnici pak nemohla zachránit ani několikakusová série typu 435-D s laminátovou karoserií podobnou Fiatu 500 a nákladní modifikace opatřené plechovou nákladní korbou z rykši ČZ a motorem JAWA 350 Tím roku 1973 definitivně končí výroba slavných Velorexů.

Text Tomáš Jaroň (s využitím některých pasáží textu o historii od JUDr. Ladislava Šustra)